EL FUTURO DE UBER Y LAS APPS DE TRANSPORTE

EL FUTURO DE UBER Y LAS APPS DE TRANSPORTE

Gerardo Andrés Arias Remolina

Subdirección de Comunicaciones

Estudiante de Economía

ga.arias@uniandes.edu.co

Universidad de los Andes

Manuela Urbano Rodríguez

Subdirección de Logística

Estudiante de Economía y Administración de empresas

ym.urbano@uniandes.edu.co

Universidad de los Andes

Colombia se encuentra rezagada alrededor de la normatividad que debe aplicar a las plataformas tecnológicas. El marco legal vigente no se ajusta a la innovación generada por éstas. Razón por la cual resulta necesario y urgente realizar un ajuste a las leyes con el fin de que regulen a las plataformas tecnológicas sin que estas se prohíban, ya que la innovación y la tecnología a partir de ellas resultan claves para alcanzar un mayor crecimiento económico. La teoría schumpeteriana plantea que las fuerzas inmateriales (como la tecnología e innovación) ejercen un impacto decisivo y dinámico sobre la tasa de crecimiento de la producción. Para Schumpeter, la fuerza fundamental que mueve la producción y al sistema como un todo es el fenómeno tecnológico y con él, el proceso de innovación tecnológica (Suárez, 2004). Por ende, es importante ajustar y actualizar el marco legal vigente a raíz de las nuevas realidades del mercado, que involucran la presencia y el uso de plataformas tecnológicas.  A continuación, se hablará sobre las plataformas tecnológicas de transporte, especialmente Uber, ya que es la plataforma con mayor presencia y antigüedad en el país.

 La disputa entre taxistas y Uber (además de otras aplicaciones similares) no es reciente. Los taxistas han presionado por varios años para prohibir la operación de Uber; o para que, al menos, éste sea sometido a la legislación común del transporte público. El principal motivo que tienen los taxistas para atacar e intervenir la operación de Uber es que este representa una competencia desigual e inclusive ilegal, manifestando que todas las condiciones, restricciones y regulaciones aplicadas al gremio de los taxistas no afectan en igual proporción a los vehículos de Uber. Aducen que Uber es ilegal ya que está constituida como una plataforma tecnológica y no como una empresa de transporte. a pesar de que en últimas brinda el mismo servicio que los taxistas.

Dicha disputa causó la salida de Uber el primero de febrero de este año, después de que la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC) acusará a la plataforma por actos de competencia desleal. Sin embargo, en menos de un mes Uber regresó a Colombia. La entrada y salida de Uber generó una amplia polémica, la cual radica en que Uber es una plataforma tecnológica y no una empresa de transporte público y, por ende, no aplica para esta la regulación del transporte público. Con su reciente entrada, Uber decide llegar con un nuevo modelo de servicio. Ahora pasó a operar como un portal de contacto para dos partes que alquilan un carro con conductor usando un contrato de arrendamiento (BBC News Mundo, 2020). Lo anterior supone que las leyes colombianas deben reglamentar a estas plataformas llenando los distintos vacíos legales que suponen su ingreso al mercado del transporte. Y al mismo tiempo, es importante que esta legislación permita que además de Uber, todos los emprendimientos digitales no se eximan de las responsabilidades que tienen como empleadores para con sus empleados.

Para solucionar estas problemáticas resulta fundamental alcanzar una regulación que logre no sólo que el usuario pueda decidir cómo transportarse, sino que además posibilite la competencia en igualdad de condiciones entre taxistas y aplicaciones de transporte. Desde el Congreso de la República se está tramitando el proyecto de ley 292 (2019). Esta iniciativa es una fuente para las propuestas que a continuación se esbozan como las mejores soluciones para la inserción legal de las plataformas en el mercado del transporte. Sin embargo, no existe una iniciativa que sea lo suficientemente ambiciosa y que tenga el apoyo del Gobierno para solucionar de una vez por todas los dilemas que ha abierto la llegada de las aplicaciones tecnológicas a Colombia.

En cuanto al componente de igualdad de condiciones, resulta fundamental tener presente que las pólizas de seguro especiales que actualmente adquieren los taxistas suponen una carga adicional para este gremio, mientras que los conductores de las plataformas no están obligados a tenerlas. Por consiguiente, si se pretende garantizar la seguridad del usuario, tanto taxistas como plataformas deben adquirir estas pólizas. Otro punto álgido de la polémica entre taxistas y plataformas corresponde a los pases que necesitan los taxistas para poder conducir un vehículo de transporte público, algo que los conductores de Uber y otras aplicaciones no requieren. Es allí donde se requiere que la regulación cubra de la misma forma a ambos actores y les exija un mismo pase para conducir.

Igualmente, una regulación acorde con una solución de mercado eficiente es la de eliminar el sistema de cupos que actualmente existe en el país. Este sistema supone una mala asignación de los vehículos circulantes, implicando una sobreoferta de taxis que congestiona las vías de la ciudad. Igualmente, el sistema de cupos constituyó por mucho tiempo un mercado especulativo en donde estos cupos se transaban a precios inclusive superiores al valor del vehículo. Un ejemplo en el mundo de esto último fue los ‘taxi medallion’ en Nueva York, que alcanzaron precios por encima del millón de dólares y que con la llegada de las plataformas como Uber descendieron abruptamente en sus precios. (Kowalski, 2019). Con la llegada de las plataformas estos cupos han perdido su valor y hoy suponen grandes pérdidas para quienes los adquirieron. El proyecto de ley 292 (2019) propone la creación de un fondo en donde las plataformas destinen el 1% de sus ventas totales para compensar a los propietarios de los cupos de taxis.

Eliminar el sistema de cupos abre la posibilidad de que sea el mercado quien determine cuál es la cantidad eficiente de vehículos que preste los servicios de transporte y así mismo, se dé una mayor competencia que mejore la calidad del servicio. Desde luego, esto último también podría traer consecuencias como una posible sobreoferta en el servicio, sin embargo, las dinámicas vía precios podrían sacar del mercado a varios vehículos que no son lo suficientemente rentables como para seguir circulando.

Igualmente, una de las iniciativas más destacables del proyecto de ley 292 (2019), es el impulso a la tarifa dinámica entre taxistas, algo que actualmente sólo disfrutan las plataformas. Esto último sería un incentivo adicional para que las empresas de taxis se modernicen y puedan hacer uso de un sistema que les genere ingresos adicionales en momentos de alta demanda. Además, este mismo mecanismo es un desincentivo a la sobreoferta de vehículos que podría darse en un escenario en donde se termine el sistema de cupos.

En cuanto a garantías laborales, resulta esencial que la legislación tenga presente que las aplicaciones tecnológicas suponen una dinámica diferente de trabajo. Sin embargo, las aplicaciones no pueden desentenderse de sus obligaciones como empleadores al asumir un papel de intermediario entre un demandante de un servicio y un oferente, que en este caso sería el trabajador. Esto último supone una precarización laboral, en donde el trabajador está expuesto a riesgos laborales sin tener alguna póliza que lo proteja y, además, no tiene acceso a la seguridad social (e.g salud, pensión, cesantías, primas, etc). En ese sentido, la legislación laboral debe ajustarse a una contratación por horas, pero al mismo tiempo, propender por garantías laborales al trabajador tales como un mínimo de horas trabajadas y el acceso a la seguridad social. 

Concluyendo, la llegada de las plataformas digitales supone un vuelco a la forma de trabajar y al acceso de diferentes servicios y bienes. Así, la tecnología puede resultar como una aliada si el Congreso impulsa una normatividad clara en donde aplicaciones como Uber puedan entrar al mercado del transporte en igualdad de condiciones con los taxistas. Además, resulta importante dinamizar el mercado del transporte eliminando el ineficiente sistema de cupos e impulsando la tarifa dinámica para los taxistas.  Igualmente, es importante garantizar unos mínimos en la contratación de trabajadores para posibilitarles llevar una vida digna.

REFERENCIAS

BBC News Mundo (2020, 20 de febrero). Uber en Colombia: cómo se "reinventó" la empresa para volver al país pese a la prohibición. Recuperado de: https://www.bbc.com/mundo/noticias-america-latina-51578415

Kowalski, D. (2019, Octubre 8). How Cronyism Created New York City’s Taxi Medallion Bubble. Retrieved from https://fee.org/articles/how-cronyism-created-new-york-city-s-taxi-medallion-bubble/

Suárez, O. M. (2004). Schumpeter, innovación y determinismo tecnológico. Scientia et technica, 2(25).

Proyecto de ley 292. Diario Cámara de Representantes - República de Colombia, Bogotá, Colombia, 2019.

HETERODOXIA MONETARIA

Heterodoxia Monetaria

Enrique Sanz Posse

Ilustración realizada por Mariana Sanz

La coyuntura actual, cuyas dimensiones nunca han sido vistas en la historia moderna, nos enfrenta a un alto total de la economía. Momentos así sirven para que la sociedad de manera colectiva pueda repensar la economía, como nos invita Juan Camilo Cárdenas en un artículo en El Espectador del 20 de abril del 2020. Esta es una oportunidad para tener un momento de retrospección como sociedad y repensar la manera de hacer economía. Tendremos que repensar y mejorar la política monetaria y fiscal para devolverle el dinamismo a la economía, pero entendiendo que la “economía” por abstracta que se defina es un medio y no un fin en sí mismo. 

La política monetaria enfrenta varios retos y se han propuesto soluciones creativas que se salen de la ortodoxia. Partiendo de que en general los bancos centrales tienen el mandato de mantener el poder adquisitivo de la gente, se están proponiendo nuevas y viejas herramientas de política por fuera de la ortodoxia. A continuación, se expondrán algunos problemas que enfrenta la política monetaria. 

Sin ahondar en la discusión sobre la necesidad o efectividad de las cuarentenas, es claro que estas han paralizado las actividades de un sinnúmero de empresas. Ese es un primer problema, pues sin actividad comercial en varios sectores las empresas se enfrentan a una decisión entre despedir empleados, reducir salarios, endeudarse y/o declararse en bancarrota. Esta pérdida del aparato productivo entonces deja al gobierno sin impuestos, a los hogares sin ingresos y aumenta la presión sobre la liquidez de los bancos. Esto último, porque tanto empresas como hogares tendrán que pedir préstamos para poder tener flujo de efectivo. 

A este problema que afecta los tres sectores ampliamente definidos (empresas, hogares y bancos) hay que sumarle los problemas que enfrentan el gobierno y el Banco de la República. Por un lado, los ingresos fiscales se ven reducidos, tanto por la caída del precio del petróleo como por la disminución en el recaudo de impuestos. Por el otro lado el Banco de la República se ha quedado con poco espacio de maniobra, en cuanto a política monetaria ortodoxa nos referimos. Desde el año pasado varios actores económicos han advertido que con tasas cercanas al 4% el banco tiene un campo de acción limitado frente a un escenario de contracción de la demanda. Por ejemplo, un informe de Corficolombiana (2019) anunció que “el Banco de la República no tendría espacio para reducir su tasa de referencia en un horizonte cercano”. Por lo tanto, se juntan estos cincos problemas y, para poder con su mandato de mantener una inflación baja y estable junto con mantener el poder adquisitivo de las personas, el Banco de la República tiene varias herramientas para trabajar. 

El Banco ha estado activo en tomar decisiones para mantener el dinamismo de la economía y la estabilidad de los mercados. Según un artículo de El Tiempo (2020), para el 15 de abril de 2020 el Banco ya había inyectado millonarios recursos a la economía, ampliado el cupo de endeudamiento de los bancos, reducido la tasa de encaje, y abierto seguros de compra de dólares, entre otras medidas. 

En cuanto a herramientas heterodoxas, un reportaje de Portafolio del 15 de abril de 2020 identifica cuatro medidas de política alternativas que el Banco podría estudiar: (1) compra de bonos de Bancóldex; (2) Compra de TES directamente del gobierno central; (3) facilidades de crédito a entidades financieras para préstamos a bajo costo para personas y MiPyMES; (4) ser más agresivos en la reducción de las tasas de interés, aunque estas se acerquen al límite inferior de cero. 

Sin embargo, de las alternativas enunciadas anteriormente existe un mecanismo altamente controversial. Se trata de “lanzar dinero de un helicóptero” y consiste en una transferencia financiada por el Banco Central de manera excepcional y permanente. Esta puede ser de manera directa a los hogares o ser usada para financiar el gasto del gobierno en un momento de crisis (van Lerven, 2016). Esta propuesta ha ganado terreno recientemente con la publicación de Galí (2020), la cual ha fortalecido la discusión sobre el uso de esta herramienta. Ambas ramificaciones (transferencias a los hogares o al gobierno) tienen valor, limitaciones y problemas, pero es una propuesta interesante que vale la pena estudiar. 

Finalmente, una última propuesta heterodoxa que invita a repensar aún más a fondo la política monetaria es la propuesta del diario The Economist de dejar que los individuos puedan tener cuentas en el banco central de la misma manera en que los bancos y gobiernos lo hacen (Central banks should consider offering accounts to everyone, 2018). Una ventaja de esta propuesta es que permite hacer transferencias directas a los hogares de manera rápida y sencilla. Lo interesante de esta propuesta es que salió en el 2018 y es una propuesta para un escenario de contracción de la demanda cuando el banco central tiene poco espacio de maniobra, análogo a la situación de hoy. 

En conclusión, este texto busca hacer una exploración a los varios retos que enfrenta la política monetaria y los problemas que enfrenta la economía actual. Aceptando la invitación de Cárdenas de repensar la economía, acá se exploran maneras heterodoxas de repensar la política monetaria. Partiendo del hecho que la economía se enfrenta a una gran contracción de la demanda y el gobierno tiene poco margen de maniobra, el Banco no se queda sin herramientas. Quizás menos tradicionales, pero lo que servía en tiempo normales no necesariamente servirá en tiempos anormales, entonces vale la pena explorar nuevas ideas junto con su valor, alcance y limitaciones.  

Referencias 

El Tiempo. (2020, 15 de abril). Banco de la república pone billonario respaldo a economía por covid-19. Revisado el 20 de abril de 2020 en El Tiempo. https://www.eltiempo.com/economia/sector-financiero/recursos-que-pone -el-banco-de-la-republica-para-enfrentar-el-coronavirus-472248. 

Investigaciones Económicas Corficolombiana. (2019, 28 de octubre). Optimización financiera del gobierno: margen de maniobra (Informe Semanal). Corficolombiana. Descargado de https://www.corficolombiana.com/wps/ wcm/connect/corficolombiana/01238224-168c-4d7f-a81b-bc0cc5b58fd/EES28102019.pdfMOD=AJPERES&CONVERT_TO=url&CACHEID=01238224-168c-4d7f-a81b-3bc0cc5b58fd (Macroeconomía y Mercados) 

Portafolio. (2020, 15 de abril). Cuatro medidas que el banco de la república podría estudiar por la crisis. Revisado el 20 de abril de 2020 en Portafolio. https://www.portafolio.co/economia/cuatro-medidas-que-banco-de-la-republica-podria-estudiar-por-la-crisis-539934. 

The Economist. (2018, 26 de mayo). Central banks should consider offering accounts to everyone. Revisado el 21 de abril de 2020 en The Economist. https://www.economist.com/ finance-and-economics/2018/05/26/central-banks-should-consider-offering -accounts-to-everyone. 

Cárdenas, J. C. (2020, 20 de abril). ¿Repensamos más bien la economía? aprovechemos esta oportunidad. Revisado el 21 de abril de 2020 en El Espectador. https://www.elespectador.com/opinion/repensamos-mas-bien-la-economia-aprovechemos-esta-oportunidad-columna-915422. 

Galí, J. (2020). Helicopter money: The time is now. En R. Baldwin y B. Weder di Mauro (Eds.), Mitigating the covid economic crisis: Act fast and do whatever it takes (p. 57-62). Centre for Economic Policy Research. doi: ISBN:978-1-912179-29-9  

van Lerven, F. (2016, Mayo). A guide to public money creation: outlining the alternatives to         quantitative easing. (Report). Positive Money. Descargado de https:// positivemoney.org/2016/04/our-new-guide-to-public-money-creation/ 

¿SE RESPIRABA UN MEJOR AIRE EN COLOMBIA 20 AÑOS ATRÁS?

¿Se respiraba un mejor aire en Colombia 20 años atrás?

Natalia Sofía López Avella

Desde mediados de enero del año en curso es frecuente escuchar comentarios de preocupación por parte de las autoridades locales a causa del fenómeno climático de inversión térmica, que se espera que dure hasta el mes de marzo. Este fenómeno es responsable de los cambios extremos de temperatura entre el día y la noche que se han vivido no sólo en Bogotá, sino también en Boyacá y Santander. Además, es causante de un deterioro importante de la calidad del aire debido a que “cuando no ha habido nubes el día anterior y el aire está frío y seco en la noche, la contaminación se queda abajo, es decir, no puede subir la masa de aire contaminado” explica Carlos Fonseca, exdirector del IDEAM (Sostenibilidad Semana, 2020). Frente a esto, Ricardo Lozano -ministro de Ambiente- señala que Colombia, por estar ubicada en el Trópico, siente con fuerza las consecuencias del cambio climático relacionados con el aumento del tiempo e intensidad de las temporadas secas, específicamente, fenómenos como la inversión térmica.

La amenaza que representa el aumento de gases de efecto invernadero (GEI) y partículas suspendidas, y en consecuencia, el cambio climático y la contaminación del aire para la salud humana requieren de acciones gubernamentales orientadas a mejorar las condiciones ambientales de la atmósfera. Es por eso que en 1998, varios países del mundo–entre esos Colombia- se adhirieron al compromiso planteado por el Protocolo de Kioto de reducir las emisiones globales de GEI en un 5,5% para el 2012 (Parques Nacionales, 2014). Hoy, 22 años después y con una ratificación de por medio, es necesario revisar qué ha hecho- o no- Colombia para cumplir lo acordado. ¿Estamos mejor que hace 22 años en cuanto a emisión de GEI y material particulado? La evidencia sugiere que la respuesta es negativa: la intención plasmada en el papel no ha sido exitosamente ejecutada.

Para empezar, es necesario revisar los progresos que se han hecho a nivel nacional en materia de legislación ambiental. Como primer paso, la “Primera Comunicación Nacional” (Ideam et. al., 2001), arrojó el diagnóstico de que las políticas y programas de reducción de emisiones de GEI debían direccionarse hacia los principales emisores en Colombia: sector de quema de combustibles fósiles, fermentación entérica (ganado bovino) y suelos agrícolas. Con base en esto y en respuesta a los compromisos adquiridos por el país con el protocolo de Kioto, el Consejo Nacional Ambiental Colombiano, en junio de 2002, estableció los Lineamientos de Política de Cambio Climático. En este se establece la creación de un sistema de otorgación de certificados de reducción de emisión de GEI (bonos de carbono) para el sector de energía y transporte que, de acuerdo con la Segunda Comunicación Nacional (Ideam et. al., 2009) resultaría en la reducción de 479.573 toneladas de CO2 al año. El análisis en este comunicado es que, si bien para el 2009 Colombia había reducido sus emisiones -respecto a 1998-, la fuente de la reducción se concentraba en sectores cuya participación en las emisiones totales de GEI no era la más alta. Posteriormente, entró en rigor el “Plan Energético Nacional 2006-2030” cuyo objetivo es fomentar planes de sustitución de tecnologías y optimización de medios de transporte que se traduzcan en reducciones de GEI de alrededor de 45 millones de toneladas de CO2. De manera complementaria, desde el 2012 se comenzaron a elaborar los “Planes Sectoriales De Acción” cuya intención es identificar las necesidades por sector que permitan aplicar políticas más adecuadas. Ahora bien, ¿cómo se reflejan todos estos planes de acción efectivamente en las emisiones de los últimos 20 años?

La gráfica 1 pareciera dar a entender –equivocadamenteque, a pesar del comportamiento errático del total de emisiones la tendencia es a la baja. De hecho, para el 2012 las emisiones de GEI (CO2) habían crecido un 15%. Cuando se mira la gráfica se tienen que tener en cuenta las toneladas absorbidas por los distintos ecosistemas que hasta el 2012 aumentaron principalmente por una reducción en la deforestación del 2000-2014. También durante este período, los aumentos netos más significativos provienen del sector de la industria (aumento 98%), minas y energía (85%), y transporte (53%)1 . Como es claro, las múltiples políticas y planes de acción contemplados por el gobierno que permiten inferir que hay intención de reducir las emisiones de GEI, pero se han quedado cortas: las reducciones no han disminuido y ni siquiera se han mantenido estables. Algo por resaltar es que, el sector forestal, aun siendo la principal fuente emisión, no es objeto de las políticas ambientales más grandes.

Un ejemplo puntual de la situación nacional es el caso Bogotano (en relación a material particulado). A pesar de esfuerzos como el día sin carro y otros contemplados en el Plan Decenal de Descontaminación del Aire para Bogotá (PDDAB), un análisis a la calidad del aire de la capital por parte de la Mesa Técnica Ciudadana de Calidad del Aire de Bogotá (MECAB) confirma que aunque con el PDDAB han mejorado algunos indicadores, la gestión del aire en la capital sigue siendo deficiente en varios aspectos (Sostenibilidad Semana, 2020). En respuesta a las amenazas en salud que esto representa desde el 6 de Febrero - día en el que también se llevó a cabo el primer día sin carro del año- la Secretaría de Ambiente de Bogotá decretó la alerta amarilla por contaminación del aire en el suroccidente de Bogotá debido a las altas mediciones registradas de material particulado. De acuerdo con el PDDAB, los principales sectores contaminantes en la capital son la Industria y el Transporte pero, implementando las estrategias del PDDAB, el crecimiento de emisión de GEI de 2008 a 2020 para estos sectores sería negativo. A pesar de estos ideales, la MECAB afirma que “alto grado de incumplimiento y necesidad de fortalecer los mecanismos de seguimiento y control de la industria” son una de las razones por las cuales la capital no ha logrado estar por debajo de los topes saludables estipulados por la OMS para PM10 y PM 2,5 en los diez años de aplicación del plan, y que de hecho, estos han estado consistentemente ocasionando que las consecuencias en salud de fenómenos climáticos normales como la “inversión climática” se traduzcan en mayores restricciones para la actividad humana en espacios abiertos.

Como se enunció a lo largo de este texto, los problemas de calidad de aire por cuenta de la emisión de GEI y material particulado en Colombia no tienen su origen en indiferencia por parte de las autoridades. De hecho, el progreso y producción de legislación comparado con hace 20 años ha mejorado significativamente. El punto de quiebre que hace que hoy la calidad del aire en Colombia sea peor que hace 20 años, se encuentra en la falta de efectividad por parte de las autoridades en ejecutar las leyes exitosamente.

BIBLIOGRAFÍA

IDEAM et al. (2009). Segunda Comunicación Nacional Ante La Convención Marco De Las Naciones Unidas Sobre Cambio Climático. Recuperado De Http://Documentacion.Ideam.Gov.Co/Openbiblio/Bvirtual/021658/2Comunicacion/Ideamtomoiicap3.Pdf

Parques Nacionales. (2014, Febrero). Protocolo De Kyoto De La Convención Marco De Las Naciones Unidas Sobre El Cambio Climático. Recuperado de http://www.parquesnacionales.gov.co/portal/wpcontent/uploads/2014/02/kioto.pdf

IDEAM, & PNUD. (2016, Noviembre 3). IDEAM y PNUD presentan Inventario Nacional de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero. Recuperado de https://www.co.undp.org/content/colombia/es/home/presscenter/articles/2016/11/03/ideam-y-pnud-presentaninventario-nacional-de-emisiones-de-gases-de-efecto-invernadero.html

Sostenibilidad Semana. (2020, Febrero 6). Una capa de gases contaminantes cubre Bogotá en el día sin carro y sin moto. Recuperado de https://sostenibilidad.semana.com/medio-ambiente/articulo/una-capa-de-gasescontaminantes-cubre-bogota-en-el-dia-sin-carro-y-sin-moto/47915

Sostenibilidad Semana. (2020). ¿Falló el plan decenal para bajar la contaminación del aire en Bogotá? Recuperado de https://sostenibilidad.semana.com/medio-ambiente/articulo/una-capa-de-gases-contaminantes-cubre-bogota-enel-dia-sin-carro-y-sin-moto/47915

ESTANCADOS EN EL PASADO: LA APERTURA INCOMPLETA

Estancados en el pasado: la apertura incompleta

Wilson Forero

Economía

Cada día atracan cientos de barcos en el Puerto de Buenaventura. Las embarcaciones llegan del océano Pacífico cargados de mercancía, pero como lo señaló la revista The Economist (2020) en una edición reciente, zarpan de regreso a Asia sin ningún contenedor de exportación nacional. “El principal producto de exportación en Colombia es el aire” afirmó Aníbal Ochoa, director del puerto, en conversación con el semanario inglés, confirmando nuestro precario y actual nivel de exportación. Paralelamente, en Cartagena, la disminución también ha sido notoria. Ya van más de tres años donde los ingresos operacionales han caído y donde el tráfico ha venido disminuyendo a pasos agigantados (The Economist, 2020). Si bien se ha sugerido que estas dificultades se deben a temas coyunturales, como la actual guerra comercial, un nuevo estudio del Banco de la República ha concluido lo contrario (Banco de la República, 2019). Según ese trabajo, los problemas comerciales de Colombia no son producto de los vaivenes de panorama económico sino que se deben a una “apertura” económica incompleta que ha impedido el desarrollo de las capacidades comerciales. De ahí que el estudio concluya, que a pesar de las millonarias inversiones en el fomento del comercio, Colombia sigue estando rezagada en su apertura comercial (Anexo 1). De ser cierta dicha afirmación, y parece serlo, esto no sólo sugeriría que ha fracasado la política comercial sino que efectivamente estamos peor, comercialmente, de lo que estábamos en el pasado. Como bien se sabe la “apertura” económica del país se dio a principios de la década de los 90, bajo el mandato del presidente César Gaviria. Gaviria, economista de profesión, elaboró un plan económico con el cual pretendía abrir la economía colombiana por medio de dos herramientas: 1) la caída en los niveles arancelarios y 2) el fomento del comercio a través de instituciones gubernamentales (Banco de la República, 2019). En términos arancelarios la política funcionó. Colombia logró reducir sus aranceles de niveles promedio del 40% a 13% en menos de una década y casi 0% en productos como los carros eléctricos (Anexo 2). Esto implicó sin duda un giro en la política comercial y en los mercados internos (Lora, 2012). La disminución en los aranceles permitió la entrada de nuevas firmas a mercados previamente dominadas por pocos jugadores como es el caso de las bebidas alcohólicas o los alimentos. Esto último en detrimento de las rentas proteccionistas y en beneficio del consumidor final. Siendo, en el largo plazo, beneficioso para el país. Sin embargo, la política de fomento no contó con la misma suerte. Si bien desde los años 90 los colombianos hemos sido testigos de la creación de un nuevo andamiaje institucional para alcanzar tales fines (Bancoldex, 1991; ProColombia, 1995 y el Ministerio de Comercio Exterior, hoy MinCIT) y de la robusta financiación de estas entidades (30 Billones de pesos para 2019) los niveles de medición de apertura económica no han mejorado (Banco de la República, 2019). Ahora, es cierto que el comercio medido en términos nominales ha aumentado 5 veces su valor en los últimos 30 años, sin embargo cuando se toma esta cifra de comercio neto y se calcula como fracción del PIB para cada año, dándonos la medida oficial de apertura económica, vemos que esta ha permanecido invariante en ese mismo periodo (The Economist, 2020). Más puntualmente, según las conclusiones del informe de Banco de la República, este nivel de apertura ha permanecido alrededor del 35% desde finales del siglo XX. Esto, no solo nos permite concluir que las políticas de fomento y las reformas comerciales no han tenido ningún efecto positivo en el comercio (como sí ha sucedido en México, Perú y Chile) sino que fuimos y seguimos siendo el tercer país más cerrado de la región sólo superando a Argentina y Brasil, anexo 3 y 4 (Banco Interamericano de Desarrollo, 2018). La explicación a este fenómeno (bajos aranceles pero poca apertura económica) se debe a que aún persisten, fuertes barreras para el comercio no arancelarias. Los altos costos de transporte, derivados de una falta de capacidad en infraestructura, entre los puertos y las ciudades es probablemente una de las limitaciones más notorias (Banco de la República, 2019). Como se ha documentado por la prensa, el costo de transportar un contenedor dentro del país excede, en muchos casos, el costo del flete marítimo entre Buenaventura y un puerto sudasiático. A esto se le debe sumar el excesivo papeleo y trámites portuarios que es otra barrera comercial de la que padecemos y de la cual se ha hecho poco para solucionar. De hecho según el informe del Banco de la República (2020), estas barreras han ido en aumento desde los años 90, restringiendo aún más el comercio (Anexo 5). Todo lo anterior nos permite concluir que Colombia hoy en día está peor que hace 30 años en materia de apertura comercial. Esto ya que, aunque mantenemos nuestro nivel de apertura constante, hemos invertido cuantiosas sumas de dinero para mejorarlo sin resultado alguno. En otras palabras si bien en la métrica no estamos estrictamente peor, el hecho de que las políticas de fomento no hayan impulsado el comercio y que las barreras no-arancelarias hayan aumentado en el periodo estudiado, demuestra que, por lo menos en materia de apertura comercial, tuvimos unas décadas perdidas. Tocará esperar entonces a que el Gobierno cambie de vientos para que en un par de años los barcos de Buenaventura zarpen de nuevo con contenedores colombianos, ya no solo con café y petróleo sino con manufacturas de calidad, productos con valor agregado y servicios de entretenimiento. ¡Aun estamos a tiempo!

ANEXOS:

REFERENCIAS:

Banco República,Comercio exterior en Colombia: política, instituciones, costos y resultados, 2019

Banco Interamericano de Desarrollo, Seminario Fedesarrollo-ANIF, (2018) 

Eduardo Lora, Las reformas estructurales en América Latina, (Washington, 2012)

The Economist The Cost of Colombia’s Closed Economy. 6 de febrero de 2020 (London, 2019)

HIJO DE LA ANACONDA ANCESTRAL, UNA RADIOGRAFÍA ECONÓMICA DE LOS PUEBLOS INDÍGENAS DEL AMAZONAS

Hijo de la Anaconda Ancestral, una radiografía económica de los pueblos indígenas del Amazonas

Miguel Felipe Acosta

Antropología y Economía

mf.acosta11@uniandes.edu.co

Es difícil contar la vida, pero una huella en el alma es un buen punto de partida. Una voz que ya no escuchas, una voz que ya se fue… Recuerdo que pocas cosas en la vida me han marcado tanto como mi experiencia de vida en el Vaupés. Encantado por el indigenismo, creyéndome la idea de que entre más exótico fuese el otro mejor antropólogo sería, tomé el único vuelo semanal que sale de Bogotá hasta Mitú, capital del departamento del Vaupés. A mi costado se sentó una señora algo mayor, hablaba cortado el español. Se llama Lucy, recuerdo. Después de comentarle que me dirigía al Vaupés a hacer trabajo de campo ella me dijo que era una indígena cubeo. Doña Lucy, que montaba en avión por segunda vez en su vida, había venido a Bogotá a visitar a su hija mayor, quien era auxiliar de enfermería. En nuestro corto diálogo me llamó la atención que se sorprendiera por la forma que tenía el avión, sus ventanas, sillas y, sobre todo, por la admiración que tenía de ver la selva desde el cielo. “Nosotros los cubeo somos hijos de la anaconda ancestral”, me dijo. Recordé mis clases de etnología en donde me enseñaron que los pueblos amerindios del Vaupés tienen un ancestro en común: una gran anaconda que les dio la vida y los ubicó en diferentes clanes a lo largo del Río Vaupés. Ese acercamiento hacia Lucy sería el inicio de una gran aventura que me cambiaría la vida para siempre.

En economía solemos hablar de desempleo, estudiar la pobreza, inflación, mercados, entre otros. Sin embargo, muy pocas veces -a mi juicio- nos preocupamos por entender la forma de vida de los pueblos indígenas que habitan nuestro territorio. De acuerdo con el último censo del DANE, la población indígena en Colombia representa sólo el 5% del total nacional. Al ser un país pluriétnico y multicultural contamos con una gran riqueza de cosmologías y tradiciones que trascienden el entendimiento racional. Sin embargo, las poblaciones indígenas a nivel nacional están en peores condiciones respecto a la media nacional en múltiples aspectos, en donde se destacan educación, acceso a servicios públicos, infraestructura, salud y acceso a oportunidades. Según Portafolio (2019), mientras la región andina aporta cerca del 53% del PIB, concentrando ¼ del mismo en Bogotá, la región amazónica tiene una participación inferior al 1%. ¿Cómo podemos explicar el “atraso” y baja productividad de esta región al desarrollo económico nacional? ¿Cuál es el rol que juegan las comunidades indígenas del Amazonas dentro de la economía regional? ¿Qué implicaciones económicas tiene ser indígena en Colombia? ¿Hasta qué punto denominarse “hijo de una anaconda ancestral” va en contra posición al discurso educativo hegemónico nacional? ¿Es ético y prudente medir la calidad de vida de los pueblos indígenas usando indicadores occidentales como el NBI?

Como el lector podrá darse cuenta, me surgen muchas preguntas mientras redacto estas palabras. De acuerdo con un estudio de La República (2019), 22 de los 50 colegios con el peor desempeño en las pruebas Saber 11 son instituciones educativas indígenas. ¿Esto qué nos quiere decir? ¿Qué variables explican el bajo desempeño de los jóvenes indígenas? Por otro lado, según cifras del DANE (2019), la cobertura de servicios públicos tales

como energía eléctrica, acueducto, gas natural y recolección de basuras es notablemente inferior en comunidades indígenas que en comunidades no-indígenas. De esta manera, pareciera que ser indígena en Colombia implica tener acceso limitado a educación de calidad, contar con una baja cobertura en el acceso a servicios públicos, al igual que tener considerables limitaciones para lograr una movilidad social ascendente. Adicionalmente, según cifras oficiales del Instituto Nacional de Salud (INS) departamentos con alta población indígena como el Amazonas, Guajira y Chocó cuentan con la tasa de mortalidad por infecciones respiratorias en menores de cinco años más alta del país, llegando a casos de 30 defunciones por 100.000 habitantes (la media nacional es de sólo 4 defunciones por cada 100.000 habitantes).

Más allá de categorizar este panorama como desolador, considero que como futuro economista tengo la motivación y las herramientas necesarias para entender qué hay detrás de todos estos datos. En economía, a diferencia de antropología, la rigurosidad empírica y el uso de datos son fundamentales para estudiar la sociedad que nos rodea. En este orden de ideas, la literatura económica nos invita a pensar que el desarrollo de la desigualdad en Colombia es, sobre todas las cosas, un problema con raíces históricas y estructurales. A pesar de la mejoría en distintos sectores económicos, académicos como Fergusson (2017) y Robinson (2016) exponen que la desigualdad regional se ha venido reproduciendo sistemáticamente en zonas del país con débiles instituciones y en donde se presenta una baja presencia estatal. De esta manera, una hipótesis detrás de dicho argumento radica en que históricamente el Estado, centralizado en Bogotá, ha estado poco pendiente de la situación y calidad de vida de los colombianos que habitan zonas periféricas del territorio como el Tapón del Darién, pasando por el Valle del Sibundoy, llegando a las cuencas del Río Negro y desembocando en las faldas de la Serranía del Perijá. Adicionalmente, Wibowo (2018) plantea la paradoja del bajo desarrollo económico presente en regiones altamente ricas en recursos naturales, como las anteriormente mencionadas.

En este orden de ideas, me surge la siguiente pregunta: ¿cómo alcanzar un mejoramiento en la calidad de vida de los pueblos indígenas en el país a sabiendas de las múltiples dificultades de acceso y transporte hasta estas zonas periféricas? Probablemente el NBI no sea el mejor indicador para entender a plenitud cada una de las 87 cosmologías indígenas en el país. Sin embargo, índices como este o la Encuesta nacional de calidad de vida (ECV) pueden darnos indicios para delimitar una posible política pública que sea incluyente y efectiva en temas como mortalidad infantil y acceso a educación. A partir de lo anterior, no resulta descabellado imaginar que gran parte de las disparidades económicas y sociales que enfrentan los indígenas, respecto al promedio nacional, han tenido origen en factores históricos e institucionales que se han  reproducido con el pasar de los años. Es por esta razón, estimado lector, que considero fundamental estudiar desde la economía las implicaciones de ser indígena en Colombia, enriqueciendo el debate desde mi mirada antropológica, pero aportando información empírica relevante para alcanzar un mejor entendimiento de esa otra realidad.

Anexo algunas fotos de mi expedición por el Camino de la Anaconda