Por Christian Medina
Economista
Estudiante de la Maestría en Geografía
[T]he establishment of spatial meanings— the making of spaces into places— is always implicated in hegemonic configurations of power.
Akhil Gupta y James Ferguson (1997)
Quiero en estas líneas poner mi perspectiva sobre la Bogotá de hoy, desde la geografía urbana y bajo la mirada comparativa. Mirada que debe servir para inspirarnos a reflexionar sobre las mejoras que requiere nuestra ciudad para nuestro bienestar y con el fin de dejar de lamentarnos sobre lo que se ha dejado de hacer en décadas pasadas.
La comparación es una metodología común en el urbanismo, siempre estamos mirando a otros lados del globo para ver cómo lidian con problemas que se pueden encontrar a nivel local. Sin embargo, esta comparación en ningún momento debe dar cabida a la obviedad o lanzarse con tono de soberbia, como la suele usar el alcalde Peñalosa. El urbanismo utiliza esta aproximación continuamente, pero queda en los urbanistas y hacedores de política pública escoger con cuidado los elementos que valen la pena de ella y las capacidades del entorno local para apropiar innovaciones sociales o técnicas que intenten dar solución a las problemáticas locales.
Escribo desde otro país, en una ciudad cuyo modelo de manejo de basuras es ejemplo mundial, su sistema de buses, trenes y trolleys es cronometrado y completo. Que disfruta, al igual de Bogotá, de una exuberante belleza natural en su entorno. A su vez, cuenta con numerosos parques, centros recreativos y deportivos que invitan a pasearla a pesar de la lluvia que suele ser el pan de cada día de esta parte del pacífico.
Una ciudad en la que la cultura cívica establece el orden racional de los actores humanos en las vías. El peatón, quien va desprovisto de toda protección y a baja velocidad, es quien debe tener mayor grado de respeto; en seguida se encuentra el ciclista, quien además de estar desprotegido contra un choque de gran alcance, hace un gran esfuerzo físico para impulsarse sobre las calles. Por último están los carros, que respetan las señales de tránsito y deben dar prioridad a los automotores que realizan labores para el bien común: los buses de servicio público, las ambulancias, los carros de bomberos. Para alguien que ha vivido más de 20 años en un lugar en el que la lógica es completamente inversa, cuesta adaptarse al cambio. Más de una vez he parado el tráfico por no entender que debo pasar la calle pues los autos se detienen en mi camino.
Sin embargo, no todo es color de rosa. Debido a las características ya enumeradas, la creciente economía, el flujo inmigratorio del país y el suave clima que presenta esta costa rodeada de montañas, la ciudad enfrenta la llegada de miles de inversores en bienes raíces y los precios de las viviendas se han hecho imposibles para los trabajadores locales. La ciudad enfrenta un desafío creciente para dar habitación suficiente y a precios razonables para sus ciudadanos. Ello contando con que tiene apenas dos millones y medio de habitantes, esparcidos en un área de casi 3000 kilómetros cuadrados. El “city council” enfrenta el reto escuchando a sus habitantes, tratando de satisfacer sus necesidades y aprovechando al mismo tiempo el boom inmobiliario que le permitiría ampliar su presupuesto de obras públicas absorbiendo al absorber parte de la plusvalía de la tierra y las construcciones.
El gobierno metropolitano hace esfuerzos para tratar de frenar la expansión urbana y redensificar la parte central, pero parece manejar bastante bien el impulso de un desarrollo local con las mejoras en el sistema de transporte que tienen un alto impacto en la calidad de vida de quienes no pueden pagar el costo de vivir cerca del centro de la ciudad.
Miles de argumentos pueden llover para explicar el bienestar social que vive esta urbe si se pone en comparación a la capital de nuestro país: el ingreso nacional, el desarrollo industrial, el nivel de comercio, la educación de sus habitantes, el menor nivel de desigualdad social. De las anteriores condiciones ninguna deja de ser cierta, lo realmente cierto es que la mayoría de comportamientos colectivos que hacen de la ciudad un mejor lugar para vivir no requieren de grandes inversiones en infraestructura y bienes públicos, están cimentadas en el sentido de responsabilidad social de los entes que administran la ciudad y el comportamiento comunitario de los ciudadanos. Ambas circunstancias mencionadas requieren de un sentido de apropiación por lo local y de identificación con el bien común; como lo mencioné con el ejemplo de los peatones, las bicicletas y los carros. Adicionalmente, los habitantes locales no dudan a la hora de reclamar por sus derechos en el consejo, frente a la alcaldía o los edificios de manejo de la ciudad.
Para dar otro ejemplo del paralelo, si nos detenemos a pensar el orden lógico de la ecuación vial, el ente más desprotegido debe ser quien tiene la prioridad sobre la vía. Las lecciones de civismo y cultura que nos costaron tanto empezar a entender con Mockus a los bogotanos, hoy ya parecen cosa del ayer. En esta ciudad del primer mundo de la que les hablo se reconoce que los comportamientos racionales del colectivo no siempre se dan espontáneamente, las campañas de civismo y comportamiento común para el bienestar parecen estar en boga y son impulsadas por entidades tanto públicas como privadas. Parece que aquí importan todos, no solo quienes están a la cabeza del gobierno o aquellos que viven en la zona más “acomodada” de la ciudad, pobres y ricos tienen la misma responsabilidad de hacer habitable este espacio.
Pero volvamos al panorama amplio, lo que se piensa de la ciudad hacia el futuro. En Bogotá vemos con cierta parsimonia el avance de la segunda urbe más grande del país, Medellín, donde el gusto por lo local, la simpatía por la ciudad y el placer por ser ejemplo y atraer el turismo parecen dejar huella en la mejora del espacio y, por ende, en las vidas de quienes lo habitan y quienes lo visitan. Así mismo, vemos como la ciudad de Quito está ad portas de inaugurar su primera línea de metro. Una urbe con condiciones socio-ambientales mucho más parecidas a las de nuestra ciudad pero con dos millones y medio de habitantes alojados en 352 kilómetros cuadrados. Bogotá, con casi ocho millones de habitantes en su núcleo urbano, está contenida en aproximadamente 308 kilómetros cuadrados y dista de Quito en la complejidad de maniobrar una ciudad muchísimo mas densa en un país más desigual, aunque claramente cuenta con un presupuesto mucho más grande, difícil explicar la falta de este sistema de transporte esencial para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos.
Las respuestas a los retos en urbanismo y civismo que necesita la ciudad son sumamente limitadas y los habitantes nos quedamos esperando a ver cuál es el siguiente “mesías” que ha de llegar a poner en orden la ciudad. No nos interesa en lo más mínimo lo que pasa en el gobierno local y nos da lo mismo si botan basura al río que pasa al lado de la casa o si el sistema de basuras está o no favoreciendo a las miles de personas que viven de clasificar las basuras que nosotros negligentemente obviamos separar y que con un simple gesto podríamos hacer su valioso trabajo más fácil.
Pareciese que el alcalde tiene a su libre albedrío decidir sihace o no vivienda de interés social en el centro de la ciudad, si hace o no el metro que necesita la ciudad o si quiere hacer una ciudad más expandida por la sabana o redensificada en el centro. Si la carrera séptima se vuelve hoy un parque urbano, mañana un paseo urbano o pasado mañana una avenida o el corredor principal del metro parece ser algo que compete a la administración de paso, no tiene necesidad de integrarse a un plan urbano de largo plazo o tener algo más que el apoyo partidario en un consejo que poco se hace notar o tiene en cuenta las opiniones de los ciudadanos. En la ciudad donde me encuentro las audiencias del consejo de la ciudad son públicas, cualquier ciudadano puede ir a la asamblea y exponer sus ideas, sus reflexiones u opiniones sobre los temas que se debaten, encontrando soluciones o explicaciones a sus dudas.
Desde luego mi mirada puede parecer periférica y distante. Pero desde aquí, creo firmemente que lo que nos hace falta en la ciudad es un sentido de comunidad, un sentido de pertenencia básico. Pero ese sentido no surge espontáneamente de los residentes de esta ciudad, es el fruto de una serie de comportamientos de lo que es socialmente aceptado y de lo que la mayoría considera correcto. Un proceso de educación ciudadana que debe alentarnos a reclamar aquellas cosas que son vitales para tener un bienestar mínimo en la ciudad. Un sistema de transporte suficiente y eficiente y la oportunidad de tener una vivienda a un precio razonable son ejemplos de las más grandes luchas que les faltan por dar a los residentes de Bogotá. Sin embargo, la indiferencia o la indignación parecen limitadas o se reducen a la posición frente a la figura de poder.
Si no tenemos ningún tipo de relación con nuestro espacio de vivienda, de trabajo, con nuestra ciudad y sus espacios públicos, jamás nos vamos a interesar por la mejora de las condiciones de la vida en comunidad. La planeación no debe ser cuestión del partido de turno o la figura del momento, quienes vivimos en la ciudad tenemos derecho a opinar. Los jóvenes que nos preguntamos si algún día podremos acceder a una vivienda propia tenemos capacidad de opinar y derecho de involucrarnos en lo que sucede en el gobierno de la ciudad.
La universidad es ciertamente uno de los lugares en los que la educación debe ser gestora de la mejora de la vida en comunidad y la importancia del bienestar común. A través de la enseñanza, a través de las interacciones con las personas alrededor del campus e impulsando el interés por los asuntos urbanos de sus estudiantes. Es muy agradable ver como los miembros del consejo de esta ciudad del primer mundo saben que son iguales que el resto de ciudadanos, que las buenas o malas decisiones que toman impactan en la calidad de vida de sus familiares, vecinos y los inmigrantes que llegan cada día. Es interesante ver como a los miembros de la universidad que visito se les pregunta qué opinan de los proyectos de construcción alrededor de la universidad y se les invita a participar en proyectos de investigación e innovación en conjunto con el gobierno de la ciudad y los barrios aledaños al campus.
La Universidad de los Andes, nunca podrá estar de cara al país mientras no gire la vista a su barrio y a su ciudad, lo cual no se limita a la generación de un proyecto de redesarrollo urbano. La construcción del espacio público y por ende de la vida en comunidad es un juego de poderes, como lo enuncia Don Mitchell en su libro The right to the city (2003), pero si los jugadores no se interesan en ella a quiénes le estamos consignando la libertad de decisión, ¿a aquellos que no saben discernir entre los beneficios del bienestar común sobre el bienestar individual? (Cárdenas, 2009, p.12).
Referencias:
Mitchell, D. (2003). The right to the city: Social justice and the fight for public space. New York: Guilford Press.
Cárdenas, J. C. (2009). Dilemas de lo colectivo: Instituciones, pobreza y cooperación en el manejo local de los recursos de uso común. Bogotá: Universidad de los Andes - CEDE.
