ESTANCADOS EN EL PASADO: LA APERTURA INCOMPLETA

Estancados en el pasado: la apertura incompleta

Wilson Forero

Economía

Cada día atracan cientos de barcos en el Puerto de Buenaventura. Las embarcaciones llegan del océano Pacífico cargados de mercancía, pero como lo señaló la revista The Economist (2020) en una edición reciente, zarpan de regreso a Asia sin ningún contenedor de exportación nacional. “El principal producto de exportación en Colombia es el aire” afirmó Aníbal Ochoa, director del puerto, en conversación con el semanario inglés, confirmando nuestro precario y actual nivel de exportación. Paralelamente, en Cartagena, la disminución también ha sido notoria. Ya van más de tres años donde los ingresos operacionales han caído y donde el tráfico ha venido disminuyendo a pasos agigantados (The Economist, 2020). Si bien se ha sugerido que estas dificultades se deben a temas coyunturales, como la actual guerra comercial, un nuevo estudio del Banco de la República ha concluido lo contrario (Banco de la República, 2019). Según ese trabajo, los problemas comerciales de Colombia no son producto de los vaivenes de panorama económico sino que se deben a una “apertura” económica incompleta que ha impedido el desarrollo de las capacidades comerciales. De ahí que el estudio concluya, que a pesar de las millonarias inversiones en el fomento del comercio, Colombia sigue estando rezagada en su apertura comercial (Anexo 1). De ser cierta dicha afirmación, y parece serlo, esto no sólo sugeriría que ha fracasado la política comercial sino que efectivamente estamos peor, comercialmente, de lo que estábamos en el pasado. Como bien se sabe la “apertura” económica del país se dio a principios de la década de los 90, bajo el mandato del presidente César Gaviria. Gaviria, economista de profesión, elaboró un plan económico con el cual pretendía abrir la economía colombiana por medio de dos herramientas: 1) la caída en los niveles arancelarios y 2) el fomento del comercio a través de instituciones gubernamentales (Banco de la República, 2019). En términos arancelarios la política funcionó. Colombia logró reducir sus aranceles de niveles promedio del 40% a 13% en menos de una década y casi 0% en productos como los carros eléctricos (Anexo 2). Esto implicó sin duda un giro en la política comercial y en los mercados internos (Lora, 2012). La disminución en los aranceles permitió la entrada de nuevas firmas a mercados previamente dominadas por pocos jugadores como es el caso de las bebidas alcohólicas o los alimentos. Esto último en detrimento de las rentas proteccionistas y en beneficio del consumidor final. Siendo, en el largo plazo, beneficioso para el país. Sin embargo, la política de fomento no contó con la misma suerte. Si bien desde los años 90 los colombianos hemos sido testigos de la creación de un nuevo andamiaje institucional para alcanzar tales fines (Bancoldex, 1991; ProColombia, 1995 y el Ministerio de Comercio Exterior, hoy MinCIT) y de la robusta financiación de estas entidades (30 Billones de pesos para 2019) los niveles de medición de apertura económica no han mejorado (Banco de la República, 2019). Ahora, es cierto que el comercio medido en términos nominales ha aumentado 5 veces su valor en los últimos 30 años, sin embargo cuando se toma esta cifra de comercio neto y se calcula como fracción del PIB para cada año, dándonos la medida oficial de apertura económica, vemos que esta ha permanecido invariante en ese mismo periodo (The Economist, 2020). Más puntualmente, según las conclusiones del informe de Banco de la República, este nivel de apertura ha permanecido alrededor del 35% desde finales del siglo XX. Esto, no solo nos permite concluir que las políticas de fomento y las reformas comerciales no han tenido ningún efecto positivo en el comercio (como sí ha sucedido en México, Perú y Chile) sino que fuimos y seguimos siendo el tercer país más cerrado de la región sólo superando a Argentina y Brasil, anexo 3 y 4 (Banco Interamericano de Desarrollo, 2018). La explicación a este fenómeno (bajos aranceles pero poca apertura económica) se debe a que aún persisten, fuertes barreras para el comercio no arancelarias. Los altos costos de transporte, derivados de una falta de capacidad en infraestructura, entre los puertos y las ciudades es probablemente una de las limitaciones más notorias (Banco de la República, 2019). Como se ha documentado por la prensa, el costo de transportar un contenedor dentro del país excede, en muchos casos, el costo del flete marítimo entre Buenaventura y un puerto sudasiático. A esto se le debe sumar el excesivo papeleo y trámites portuarios que es otra barrera comercial de la que padecemos y de la cual se ha hecho poco para solucionar. De hecho según el informe del Banco de la República (2020), estas barreras han ido en aumento desde los años 90, restringiendo aún más el comercio (Anexo 5). Todo lo anterior nos permite concluir que Colombia hoy en día está peor que hace 30 años en materia de apertura comercial. Esto ya que, aunque mantenemos nuestro nivel de apertura constante, hemos invertido cuantiosas sumas de dinero para mejorarlo sin resultado alguno. En otras palabras si bien en la métrica no estamos estrictamente peor, el hecho de que las políticas de fomento no hayan impulsado el comercio y que las barreras no-arancelarias hayan aumentado en el periodo estudiado, demuestra que, por lo menos en materia de apertura comercial, tuvimos unas décadas perdidas. Tocará esperar entonces a que el Gobierno cambie de vientos para que en un par de años los barcos de Buenaventura zarpen de nuevo con contenedores colombianos, ya no solo con café y petróleo sino con manufacturas de calidad, productos con valor agregado y servicios de entretenimiento. ¡Aun estamos a tiempo!

ANEXOS: