Tomás González, Viceministro de Minas y Energía

Tomás González es economista de la Universidad de los Andes y Ph.D. en economía de la Universidad de Londres. Fue Subdirector del Departamento Nacional Planeación, Consejero Económico de la Presidencia de la República y trabajó durante varios años en BP Colombia como Gerente de Asuntos Externos. González ha sido profesor universitario en Colombia y en el exterior, en la Universidad de los Andes, dictó el seminario “Economía, petróleo y desarrollo”. Actualmente se desempeña como Viceministro de Minas y Energía.

Revista Económica Supuestos: ¿Podría hablarnos acerca de las agendas de trabajo conjunto, y básicamente, cuál es el proyecto más ambicioso que tiene en este momento el Ministerio de Minas y Energía en materia de mitigación del impacto ambiental?.:

Tomás González: Primero, ¿en qué consiste una agenda? Se trata de un acuerdo entre los Ministerios de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial y el de Minas y Energía sobre cuáles son los temas críticos para los dos y cuál es el marco de trabajo para dichos temas. Se trata de un proceso complejo, aquí tuvimos un grupo de asesores técnicos con altos conocimientos en los distintos temas, Ph.D., profesores universitarios que nos ayudaron a acotarlos. Una vez contamos con las agendas, establecemos planes de acción que nos dan los lineamientos de cómo sacarlas adelante. Hay agendas que son muy complejas, con temas como el manejo de residuos, de pasivos ambientales, exclusión de áreas y utilización de aguas, temas que a su vez cobran mayor relevancia en unos sectores que en otros. Entonces contamos con unas agendas muy definidas que aún estamos acabando de formalizar, una para cada subsector, y una agenda global. El establecimiento de los planes de acción se da en una discusión de política pública y es fundamental para definir la relación de largo plazo de los temas de ambiente y desarrollo.

El reto más grande que tenemos ahora es el de consolidar la agenda. Alrededor del tema de desarrollo sostenible se genera un falso dilema entre conservar y producir, pero en realidad, el dilema es de empleo, ya que estamos hablando de desarrollo. Las tensiones entre las dos partes han sido bastantes últimamente, especialmente con el tema de la minería ilegal. Sin embargo, lo que los dos Ministerios tenemos muy claro es la importancia de alcanzar agendas de trabajo, de trabajo duro, juicioso y coordinado.

R.E.S.: En el marco del decreto 70 de 2001 que establece funciones adicionales al Ministerio de Minas y Energía, el artículo 7 hace referencia a la función de desarrollar nuevas fuentes de energía, fuentes renovables y alternativas en el mediano y largo plazo. ¿Qué se está haciendo actualmente en este sentido?

T.G.: En términos de energía renovable, la matriz de energía en Colombia es bastante limpia, actualmente tenemos dos tercios hídrico y un tercio térmico. Con la expansión del sistema que se tiene planeada para 2017-2018 esperamos llegar a tres cuartos hídrico, un cuarto térmico. La forma de la matriz responde a un problema de optimización de la estructura de generación más barata sujeto a unas condiciones de demanda y unas condiciones hidrológicas adversas. En términos de eficiencia, los costos de generación de energía con fuentes renovables son comparativamente muy altos, por lo que se tiene que pensar cómo hacer para desmontar un marco político que ha sido exitoso para la expansión del sector y darle cabida a otro marco en el que la energía renovable sea competitiva. En las subastas de cargo por confiabilidad que es como se expande el sistema, ¿cómo hago yo para que la generación eólica, la generación geotérmica u otros proyectos puedan ser competitivos? Esta discusión es vigente, y es acá donde el Ministerio entra a buscar formas de influir en el sector energético. Por ejemplo, en las zonas no interconectadas hay muchos proyectos de generación de energía local, en La Guajira hay proyectos solares y de viento, y en el Chocó proyectos de biomasa y paneles solares.

En el tema de biocombustibles, el país tomó un camino muy interesante, hay unas mezclas que están en 8% y necesitamos que se estabilicen alrededor del 10%, pero esto presupone la existencia de una demanda. Para redondear esta respuesta que no cabe en un párrafo, les diría que ésta es una discusión de política en la que buscamos hacer que la energía renovable funcione dentro del esquema actual, que es uno de mercado que resuelve el problema de optimización que ya mencioné. Además vamos a seguir buscando soluciones para las zonas no interconectadas y mirando cómo hay que ajustar el marco regulatorio.

R.E.S.: En caso de que todas estas reformas sean aprobadas, ¿cuál cree usted que sería el agente más idóneo para definir el destino de las regalías? ¿Ya existe? ¿Hay que crearlo? ¿A qué condiciones estaría sujeto el acceso de las regiones a estos recursos?

T.G.: En un régimen democrático como el nuestro, el escenario en el que se discuten todas esas decisiones es el Congreso de la República. Éste, cuenta con representantes elegidos popularmente por gente de todas las distintas regiones del país que tendrán que llegar a una decisión colectiva sobre un tema que le incumbe a toda la sociedad. Entonces, ¿qué es lo que propone este gobierno? El gobierno lo que quiere es que tengamos programas regionales menos fraccionados con el fin de lograr un mayor impacto. Es necesario que haya control sobre estos proyectos, para lo que se necesita un órgano de gobierno integrado tanto por el gobierno central y los gobiernos regionales que definan el destino de los recursos. Tiene que quedar claro que no es el gobierno central quien asigna los recursos a dedo y en qué se gastan, sino que se trata de un proceso del que participan también las regiones. La evaluación de los proyectos tiene que ser una tarea muy estricta para que estos generen impacto sobre las poblaciones, que vayan dirigidos a lo que éstas necesitan: infraestructura, carreteras para sacar sus productos, etc. Es necesario que pongamos filtros fuertes para que las reformas sean viables y que las regiones participen de la decisión final, pues ellas conocen sus necesidades más apremiantes. ¿Qué forma final va a tener esta reforma? No se la puedo decir hasta que no se complete la discusión no vamos a saber. Pero yo creo que va a ser un organismo que cuente con la participación de los municipios, los departamentos y de la nación. Éste tendrá unos filtros muy claros, con unos proyectos de gran envergadura.

R.E.S.: ¿El Ministerio tiene actualmente algún proyecto de refinación de petróleo para que el país no dependa de las importaciones de gasolina diesel y fuel oil?

T.G.:Sí, tenemos dos proyectos en curso. Uno es la modernización de la refinería de Barrancabermeja y otro la modernización de la refinería de Cartagena, se trata de proyectos que sumados alcanzan una inversión de U$8,000 millones que van a aumentar la capacidad de carga de las refinaciones, es decir, vamos a sacar muchos más productos útiles por barril. Vamos a sacar más productos limpios y a ser capaces de procesar de una mejor manera los crudos pesados, que es hacia donde se mueve nuestra composición de petróleo. Estos proyectos son prioritarios, los ejecuta ECOPETROL y nos permitirán dar un impulso general, cumplir con las metas de reducción de emisiones y lograr un mejor desarrollo de los clusters petroquímicos.

R.E.S.: En el contexto del boom minero-energético, ¿prevén ustedes aumentos en el nivel de exportaciones de energía eléctrica?

T.G.: Al contar con un gran potencial en electricidad, queremos exportar. Actualmente, hay exportaciones a Ecuador que se mueven por mecanismos de mercado. No estamos exportando a Venezuela, pero tenemos la capacidad y queremos hacerlo. Ahora, nos encontramos en la estructuración de un proyecto de exportación de energía eléctrica a Centroamérica y el Caribe comenzando por Panamá. Si logramos hacer todos los ajustes de técnicos y de economía política, como Colombia es muy competitiva, ISA puede hacer una línea rápidamente. Sólo necesitamos que los panameños sean capaces de recibir nuestra energía y que lo hagan de una forma que les funcione. ISA es una multinacional colombiana que transporta el 85% de la energía de Perú, el 100% de la de Sao Paulo, además tiene operaciones en Bolivia y en Ecuador. Esta es una compañía competitiva con alta capacidad técnica que está lista y sería el candidato ideal para sacar energía eléctrica a Centroamérica y el Caribe. Colombia está lista para exportar.

Juan Ricardo Ortega, Secretario Distrital de Hacienda

Revista Económica Supuestos: ¿Cuáles son los costos a los cuales se vera enfrentado el Distrito para llevar a cabo el proyecto del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP)?

Juan Ricardo Ortega: Proyectos de esta magnitud son difíciles de acotar si usted no tiene ciertos estudios que aun no están terminados. Este año se está contratando probablemente todo lo que es la ingeniería a detalle y la geotecnia, sin esa información es imposible estimar cual va a ser el costo. Siempre se ha planeado que sea un proyecto que cueste en promedio 4.5 billones de pesos ¿Por qué? Porque eso es lo que se puede pagar. En estos casos uno no siempre hace lo que quiere, si no lo que puede, y lo que puede tiene múltiples dimensiones. Yo no creo que un proyecto así se pueda acotar en un número, pocas ciudades del mundo lo han hecho, y no creo que sea azar que las ciudades mas prósperas del mundo todas tengan excelentes sistemas de transporte publico.

R.E.S.: ¿Cómo se va a financiar?

J. R. O. : Es imposible saber como se va a financiar el proyecto si aún no se tiene el costo total del mismo, pero hay ciertas cosas que son bastante naturales. Hay unas cosas que se llaman ECAs (Export Credit Agencies), que casi siempre están dispuestas a financiar el material rodante y los materiales de comunicación y señalización, con lo cual se financiaría una tercera parte de las obras. Estos son proyectos a 15 años, donde le dan garantía de pago total al productor indistintamente de si se realiza o no el proyecto. El resto, todo va a depender de lo que decida la Nación. Hay otra dificultad, y es que en este país no existe una relación clara, ni suficientemente transparente, de cómo la nación invierte en entes territoriales. El problema de Colombia es que hay muchas aspiraciones de muchos entes territoriales. Todos quieren algo y hay poquitos recursos. Cuánto pone la Nación y cómo lo pone, no lo han querido definir, yo mismo no sabría. No existe una regla.

R. E. S. : ¿A qué riesgos se deberá enfrentar el Distrito en materia fiscal ejecutando este proyecto?

J. R. O. : Los sobrecostos de las obras: un mal contrato, un error en los estudios y usted puede terminar pagando hasta 100 o 200 veces el valor de lo que usted planea. Eso obviamente a uno le da mucho susto y todo se materializa en la calidad del contrato. Nunca duden la trascendencia de lo que es entender un contrato y lo que son los contratos desde el punto de vista del funcionamiento económico. El Premio Nobel de Oliver Williamson no es azar y el libro The Economic Institutions of Capitalism es fenomenal, esas son cosas que uno tiene que leer profesionalmente e intelectualmente. El mundo no es un mundo de transacciones basadas en precios, la mayoría de transacciones importantes son tan complejas que dependen de un contrato, y un contrato no es un proceso judicial que dirime un conflicto entre dos partes, un contrato es una cosa absolutamente cordial y sofisticada. Les doy un ejemplo, si usted contrata por separado el que hace el túnel con el que hace los trenes, y el que hace lo trenes termina, pero el que hace el túnel se demora ¿quién responde por todos los costos del deterioro de esos trenes que no se usan y el almacenamiento de los mismos? Entonces dirimir ese tipo de conflictos y la coordinación de la ejecución de cosas tan complejas, requiere de estructuras contractuales que minimicen la generación de esos riesgos, y eso depende en gran parte de las relaciones contractuales y los incentivos de las partes. Hay una cantidad muy compleja de cosas en la estructura de los contratos que son de la esencia de que ocurran o no ocurran sobrecostos.

R. E. S. : ¿Incentivará el Sistema Integrado de Transporte Público el uso del transporte público?

J. R. O. : Imposible decirlo. No creo que usted logre una sinfonía tan difícil con solamente una nota, tiene que hacer cosas más complicadas y mas multidimensionales. Usted tiene que tener un excelente transporte público para que la gente conciba usarlo, condición necesaria no suficiente ¿Cómo da usted condiciones suficientes? Hay múltiples temas tanto tecnológicamente como conceptualmente en discusión. Holanda acaba de sacar una normativa donde van a cobrar el uso de los vehículos por el numero de kilómetros que recorran y el tipo de vías que recorran.

Usted tiene que hacer que la gente interiorice las externalidades negativas que genera con los carros. La gente va a comprar más carros y siempre va a haber más carros. El problema no es que haya o no haya más carros, sino para qué los use. Si los usa para cosas que se salen del circulo natural de la vida y de los flujos de la sociedad, eso es maravilloso que sea en carro, lo demás se debería hacer en transporte público.

Hay que ofrecer lo primero y después de ofrecerlo hay que desincentivar el carro y eso se puede lograr de múltiples formas: teniendo poca infraestructura para ellos, luego les toca vivir trancones, o cobrando directamente. Aquí los impuestos de carros están muy mal diseñados, se le cobra a los carros por lo nuevos o por lo caros, pero no por lo que contaminan, por el riesgo de accidentes. En otras partes del mundo se cobra por el cilindraje y por lo viejo del carro, acá los carros viejos no pagan.

María Mercedes Cuellar, Presidenta de Asobancaria

Supuestos habló con María Mercedes Cuellar, una de las economistas más destacadas del país, sobre la vida universitaria y laboral, el sistema financiero colombiano y la situación de las mujeres economistas en el mercado laboral, entre otros. Actualmente, María Mercedes Cuellar se desempeña como presidenta de Asobancaria, luego de haber ocupado importantes cargos, tales como Ministra de Desarrollo, Directora del Departamento Nacional de Planeación y miembro de la Junta Directiva del Banco de la Repúlica.

Revista Económica Supuestos: ¿Fue economía siempre su primera opción de estudio?

María Mercedes Cuellar: Pues realmente no, en algún momento pensé estudiar derecho. Cuando uno sale del colegio realmente no sabe qué es lo que quiere, y en Los Andes no había derecho. Mis amigas estaban en Los Andes, entonces resolví entrar allí y acabé en economía.

R. E. S. : En su opinión, ¿cómo son los primeros años en el mundo laboral para una persona graduada en economía?

M. M. C. : Yo diría que no sólo para una persona graduada en Economía, sino para mucha gente, cuando uno sale del colegio no sabe donde está parado, pero cuando sale de la universidad tampoco. Uno no sabe bien que le enseñaron, ni por qué le enseñaron, ni para qué le enseñaron, y realmente los primeros años laborales son bien importantes porque lo van definiendo, si uno tiene suerte se mete en un sitio en el que haya posibilidad de desarrollarse. Yo, por ejemplo, tuve mucha suerte porque por pura casualidad acabé trabajando en Fedesarrollo, pero hubiera podido acabar trabajando en cualquier parte, porque uno no sabe bien qué es lo que quiere, ni que es lo que hay.

R. E. S. : ¿Qué les puede decir a los jóvenes futuros economistas?

M. M. C. : Hay una cosa que les he dicho muchas veces, algo que es válido para cualquier profesión, no sólo para Economía, y es que tengan la mente abierta. Muchas veces se encarretan con alguna cosa, por ejemplo un curso de algo, y entonces resuelven que su vida es ese curso; empiezan a cerrar el panorama y el mundo por fuera de la universidad, por fuera del colegio, es mucho más grande de lo que uno se imagina. Empiezan a decirle no a una cantidad de posibilidades, que ni siquiera sabían que existían, y se cierran. Yo creo que eso es malo porque de golpe trabajan cinco años y descubren que no, que eso ya no era, y pierden cinco años de haber tenido un abanico más abierto, porque no saben que existe lo demás.

R. E. S. : ¿Qué diferencias cree que hay entre un economista uniandino graduado en 1971 y uno graduado en 2010?

M. M. C. : Hay una diferencia grande que es una cosa buena y a la vez mala. Cuando yo me gradué la tecnología era mucho más rudimentaria. Por ejemplo, tener acceso a un computador era un lio, las herramientas que uno tenía eran las calculadoras. Yo creo que eso nos forzaba a pensar mucho más de lo que lo hacen ahora, porque ahora espichan teclas, y ponen toda clase de números, que no saben ni siquiera para qué los están poniendo. Cuando a uno le toca hacer todo a mano, antes de ponerse a hacer las cosas se pone a pensar para qué lo quiere, como no es simplemente espichar. Yo creo que la tecnología es muy importante, pero también es importante que no sustituya la capacidad de pensar, y uno a veces se encuentra con mucha gente que dice unas cosas rarísimas porque simplemente no piensan, como tienen el instrumento y la facilidad de hacerlo se les vuelve una cosa automática y eso no es automático, la maquina no sustituye al cerebro.

R. E. S. : ¿Cuál ha sido el trabajo que más le ha apasionado? ¿Cuál le presentó mayores retos?

M. M. C. : En cada época de la vida uno tiene unas ambiciones distintas y unos retos diferentes, entonces cada día es un reto, dependiendo de donde está. Hay épocas en la vida, por decir algo, en que se quiere ser ministro, pero hoy en día es algo que no estaría buscando. Entonces cada vez hay retos diferentes, que varían con la experiencia y con la gente con la que uno se va encontrando.

R. E. S. : ¿Cómo calificaría usted al sistema financiero colombiano? ¿cuáles son sus fortalezas y debilidades?

M. M. C. : El sistema financiero colombiano es muy chiquito, a mi me parece que Colombia tendría la posibilidad de hacer un sistema financiero más grande, mucho más sólido. Uno, por ejemplo, como el de Panamá, que es impresionante. Panamá es un país que tiene dos negocios: uno, el canal, que es un negocio importante; y el otro el financiero. Y está creciendo y se está desarrollando impresionantemente. En cambio, uno pensaría que Colombia es un país con más posibilidades, y no ha sido capaz de potenciarlas y de desarrollarlas más. Creo que un potencial grande que puede tener Colombia, sobre todo por la ubicación geográfica, por muchas razones, es hacer un sistema financiero mucho más grande, mucho más internacional y más fuerte.

R. E. S. : ¿Por qué se interesó en hacer política? ¿Qué la llevó a desistir?

M. M. C. : Los economistas tienden a creer, a partir del momento en el que se graduan, que todo el mundo es un imbécil, que los únicos que saben todo son los economistas. Entonces se sientan a hacer cuadritos y a bajar el déficit fiscal en el papel, como si eso se bajara en el papel. El cuadrito puede quedar muy lindo pero las decisiones se toman en el campo político. La decisión de si se educa a la población o le da salud se toma en el área política, por eso yo creo que la política es un área muy importante, porque es la que le permite que las cosas le funcionen para un lado o para el otro. Sin embargo, la política es durísima. Se debe tener cierto temperamento y más cuando no se está educado en ese mundo, que realmente es un mundo muy duro, muy chantajista digamos.

R. E. S. : En Colombia se destacan principalemente los hombres economistas ¿usted qué opina de la situación en el mercado laboral para las mujeres que ejercen la economía? ¿cómo ha sido su experiencia?

M. M. C. : Casi no hay mujeres en el sector real, no sé por qué, y en la política, pero de resto hay por todas partes. Yo creo que la modestia ha ido abriendo espacios y los sigue abriendo cada día, sin nada que sea forzado. Aquí se hizo una norma que estableció que el 30% de los empleados altos, creo, en sector público, tienen que ser mujeres, es una norma muy reciente y el espacio se ha ido abriendo solo. Desde mi experiencia, siento que las mujeres trabajan más que los hombres, no sé si porque sienten, o realmente tienen, que demostrar más. Este es un país totalmente machista, por lo que a la mujer siempre le ha tocado hacer un esfuerzo muy grande para entrar, mientras que al hombre se le abren las puertas más fácilmente. Realmente es una pelea dura, pero es una pelea personal, más que el hecho de que a uno lo bloqueen. Yo creo que toca trabajar más para abrirse espacios, se necesita más esfuerzo.

Fernando Álvarez, Secretario Distrital de Movilidad

Revista Económica Supuestos: ¿Cuáles son los retos más importantes a los que se tendrá que enfrentar esta administración para llevar a cabo con éxito el proyecto del SITP?

Fernando Álvarez: Nosotros creemos que hay cuatro grandes retos y grandes dificultades para la implantación del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP). El primero es la resistencia de los transportadores a cambiar el modelo de negocio. El problema del transporte en Bogotá es que no hay operadores de transporte sino hay empresas afiliadoras de buses. Este último modelo no comporta una visión de racionalidad económica, ni de racionalidad administrativa, ni de ningún orden. El cambio del modelo empresarial de empresa afiliadora a empresa operadora de transporte es uno de los retos más grandes y más difíciles hacia donde la Ciudad y la administración deben obligar a los transportadores.

El otro gran reto que tenemos que afrontar es el conocimiento ciudadano del cambio, osea el interés ciudadano por aceptar un transporte regulado. Ahí hay un cambio cultural y una pedagogía ciudadana que hay que trabajar para que la Ciudad asuma y tome con gran cariño el cambio en la prestación del servicio.

Un tercer reto muy importante es el tema de la integración. No hay ninguna tecnología en transporte que resuelva los problemas del transporte público per se. Yo no puedo solucionarlo metiendo solo líneas de metro, ni solo VRT (Transmilenio), ni solo buses. Debe haber una concepción integrada del servicio ¿Cómo optimiza uno eso? Con una estructuración como la que ha hecho la Ciudad, muy robusta y muy cuidadosa, donde examina todas las intenciones de viaje de todos los ciudadanos, en un software lo pone sobre la malla vial y sobre eso pone un servicio de transporte. Entonces son las capas que tú vas colocando sobre un software de modelación del transporte que te permite definir si en las vías troncales tú tienes tecnología robusta de VRT (Transmilenios) que transportan entre 8,000 y 30,000 pasajeros o metros que transportan entre 30,000 y 60,000 pasajeros. El problema de hoy es que le estamos pidiendo a transmilenio que transporte más de lo que la tecnología da. Por eso la necesidad en el borde oriental y en ciertas zonas de la Ciudad de atenderlas con metro. El diseño apunta a tratar de tener el menor tiempo generalizado de viajes con el menor número de transbordos posibles.

Y un último reto, que es muy importante, es el de una tarifa que haga sostenible el sistema pero que sea socialmente accesible.

R. E. S. : En cuanto a la tarifa, según veíamos nosotros en una matriz de riesgos que ustedes publicaron, en caso que la tarifa no cumpla con ese criterio de sostenibilidad del negocio, el Distrito tiene que entrar a subsidiar esa tarifa. ¿Es posible que esto tenga un efecto de mediano o largo plazo sobre la hacienda del Distrito?

F. A. : Sí, es posible. Uno de los grandes logros, y es por eso que nos hemos demorado tanto, es que no solamente se trata de establecer el equilibrio general del sistema, sino de establecer el equilibrio de cada una de las zonas. Para poderlas sacar a ofertar y a licitar, nosotros necesitábamos encontrar que la zona tenía equilibrio para su operación. Por eso fue un trabajo de ingeniería financiera supremamente complejo, como de ingeniería del diseño del transporte. No obstante, con los precios de hoy, el modelo nos cierra financieramente, porque acá también van a haber muchas economías de escala. Hoy en día tenemos una altísima pérdida de ingresos por “fugas” que se presentan por la entrada por las puertas traseras de los buses. Con un sistema único de recaudo, el sistema va a tener más ingresos porque ese tipo de “fugas” no se van a dar. Pero además de eso, tiene una racionalidad en la operación muy importante. No vas a tener la estructura de costos de cinco buses con muy pocos pasajeros, sino vas a tener una ocupación mucho más alta. Esto nos va a permitir tener una relación más óptima de ingresos y una mayor racionalidad para el negocio, lo cual permite que aunque formalicemos el negocio, hay unas economías de escala y unas racionalidades económicas en la operación que van a darle viabilidad al sistema.

R. E. S. : Podemos esperar que en los próximos años circulen alrededor de cuatro o cinco millones de carros en Bogotá ¿qué plan de largo plazo se está ejecutando para que la infraestructura y la malla vial soporten el crecimiento de los carros en circulación?

F. A. : Para este tema en específico, hay un conjunto de decisiones que tomar. Primero que todo hay que darle prioridad al transporte público. Por eso el proyecto metro, por eso el mejoramiento del sistema Transmilenio, por eso el SITP para integrar todos los modos de transporte, racionalizarlo y mejorarlo de tal manera que se incentive el uso del transporte público y se privilegie sobre el uso del transporte privado. Pero como los vehículos no van a desaparecer por más que uno incentive el uso del transporte público, hay que tener algunas soluciones para el transporte privado. Allí estamos pensando básicamente en dos aspectos. Un sistema inteligente de transporte, que es la aplicación de tecnologías a la administración del tráfico, y por supuesto un gran trabajo de pedagogía ciudadana y de cultura ciudadana. Pero además un sistema de autopistas urbanas por concesión para Bogotá, donde la ampliación de la malla vial y la construcción de nuevas vías se haga por la vía de una tasa de congestión. Porque hay que ampliar la oferta de infraestructura y por supuesto lo más democrático y lo que es en materia de política pública progresista, es que quien lo use lo pague. Es una combinación de tecnología aplicada a la administración del tráfico, cultura ciudadana e inversión en infraestructura.

R. E. S. : Nosotros sabemos que los accidentes de tránsito son una de las principales causas de muerte violenta en Bogotá ¿qué medidas concretas se están tomando para hacerle frente a este problema?

F. A. : Digamos que en concreto son varias cosas: control al ciudadano para que no conduzca en condiciones inadecuadas (de embriaguez); control al estado de los automotores para que eviten la accidentalidad; y por supuesto, nueva cultura ciudadana, e insistencia con la Ola Naranja.

R. E. S. : Para cerrar ¿cuánto tiempo se considerar que se debe esperar par que el SITP esté funcionando al 100%? y ¿qué le pasaría a Bogotá sino se organiza bajo ese sistema?

F. A. : Sino se organiza bajo ese sistema continuará la contaminación, continuará la guerra del centavo, continuará la enorme accidentalidad vial, continuara cada día más lenta la movilidad de la Ciudad. Todos los elementos perversos que hacen daño a la movilidad de la Ciudad y a la calidad de vida de los bogotanos se mantendrán. Está es la apuesta más importante de esta administración, está es una apuesta muy importante para la Ciudad. Este no es un asunto del gobierno de Samuel Moreno, este es un asunto de la mayor importancia de política pública en la Ciudad, independientemente de quién sea el alcalde. Esto es un problema que tiene que ver de la manera más importante con todo el tema de competitividad y que tiene que ver con todo el tema de productividad, esto no es una carreta, esto es un tema absolutamente crucial de la política pública de la Ciudad y de su viabilidad y de su futuro. En cuanto al tiempo que falta, nosotros estamos adjudicando a finales de este semestres el SITP y la implantación se iniciará a partir del primer trimestre del 2011. Cuando se termine la administración Samuel Moreno deben ir por lo menos 9 o 10 meses de implantación del SITP, qué es un proceso gradual.

Mauricio Santa María, Director Adjunto de Fedesarrollo y ex Vice-Ministro de Planeación

¿Tiene sentido que el país haya establecido una meta de cobertura universal en salud? ¿Esta meta es viable financieramente?

Claro que tiene sentido. El objetivo de toda política, sobre todo en un tema tan sensible como salud, debe ser cubrir a todo el mundo, en especial a los más pobres. El problema está en que el sistema colombiano destina muchos recursos a esto. De Latino América, Colombia es el país que más gasta en salud como porcentaje del PIB. Ese esfuerzo vale la pena hacerlo, pero yo creo que se está haciendo mal, porque cada día nos movemos más hacia un sistema en el que todo es subsidiado. En el sistema de salud, si bien el 92% de la población colombiana está asegurada, el problema está en que hoy hay 25 millones de personas en el régimen subsidiado y 15 millones en el régimen contributivo, y de esas 15, solo 7 millones son contribuyentes, los otros son beneficiarios. Entonces, así no hay sistema que aguante, pues 7 millones de personas en el régimen contributivo no alcanzan a subsidiar a 25 millones del subsidiado por nada del mundo. En ese sentido, el sistema actual, como está concebido por la ley 100 no es sostenible. Lo que pasa es que no se puede hablar de sostenibilidad, pues a la hora de la verdad esta no significa nada, porque en el momento en el que no alcancen los recursos que se destinan a salud, el contribuyente pagará por lo que falte, porque no se puede dejar a la gente sin salud. Sostenibilidad quiere decir, en este tipo de cosas, quién paga.

¿Usted conoce el caso de algún país del mundo en donde se haya alcanzado cobertura universal en el tema salud?

A la hora de la verdad la cobertura total en salud siempre existe. Digo siempre, porque cuando la gente se enferma en alguna parte la atienden. En el caso de Colombia, cobertura total quiere decir cobertura de aseguramiento. Eso es una escogencia que tiene sus pros y sus contras, hay países que han hecho una cosa totalmente diferente, como Canadá, que tiene uno de los mejores sistemas de salud del mundo y financia el sistema por el lado de la oferta. Hay otros países que han seguido un camino similar al de Colombia, como Chile y México, y a Chile le ha ido muy bien, a México muy mal. Inglaterra ha sido exitosa empleando esquemas de aseguramiento, la diferencia es que en Inglaterra se definió muy bien los servicios que cubría el sistema, cosa que no sucedió aquí.

¿Existe algún modelo particular que la mayoría de países estén siguiendo?

Hay un reconocimiento implícito al aseguramiento porque le da un derecho a la persona, simplemente por eso, nada del otro mundo, porque hay sistemas como el canadiense que no operan como un seguro y funcionan muy bien. Personalmente, me gusta más el aseguramiento y me parece que es un sistema que le da status a la gente en el sentido de poder exigir buenos servicios y que además le brinda más coherencia a todo el sistema.

El sistema tal y como se planteó en la Ley 100, partía de la base de un mercado competitivo en el aseguramiento y en la prestación de los servicios. ¿Qué opina Usted de esto?

Excelente. Yo en esa época tenía la edad de ustedes (22 años), y cuando se estaba tramitando esa ley pensaba que era lo máximo. Pero en realidad, es una buena idea que ha funcionado regular en la práctica. La competencia en el nivel de aseguramiento ha funcionado razonablemente bien en el régimen contributivo, en el régimen subsidiado no. Hoy en día los hospitales públicos siguen siendo igual de malos como lo eran en el 93, igual de deficientes, prestan malos servicios, etc. En cambio los privados si han mejorado mucho, han sentido la competencia entre ellos y eso ha tenido consecuencias buenas porque ha mejorado el servicio médico y se ha vuelto más económico. Me parece que fue una gran idea, pero que no ha funcionado tan bien como se esperaba, sobre todo en el régimen subsidiado.

Se ha discutido que el principal problema para lograr una adecuada financiación en el sistema de S.S. es el de la informalidad laboral. La mayoría de las personas que no pertenecen al sistema, ganan menos de dos salarios mínimos, y son informales. ¿Al incluir estas personas en el sistema, se generaría algún impacto negativo en las finanzas del estado?

No. ¿Por qué? El costo lo determina la edad, si la mayoría de esas personas que están fuera del sistema son jóvenes y en el promedio de edad, no creo que eso suceda. Además, existe solidaridad en el sistema de salud, entonces así sean viejos enfermos, el sistema es solidario. Hay dos solidaridades: una, que es la solidaridad de los ricos a los pobres, que es el 1.5% adicional de cotización para subsidiar el régimen subsidiado; la segunda, es la más importante porque es la columna vertebral del sistema, y es la solidaridad por riesgo. Existe entonces una cuenta de compensación del FOSYGA, que recibe dinero de gente muy poco riesgosa (gente joven) y con eso se compensa a la EPS de las personas un poco más viejas, que son más riesgosas. Ahora, si esas personas entraran al régimen subsidiado, ese sí sería un problema, pues mientras este siga creciendo, lo único que se va hacer es a aumentar lo que debe aportar el contribuyente.

Pero entonces, ¿cómo ampliar la cobertura del régimen de salud sin generar más déficit?

El problema grande para el sistema de salud colombiano y para el sistema pensional es la informalidad laboral. A esto se le suma la nefasta costumbre de financiar muchos servicios sociales dentro del mismo sistema con subsidios cruzados. Eso pasa en salud, pensiones, energía eléctrica, alcantarillado, acueducto, teléfono, entre otros. Estos subsidios cruzados, unidos a un salario mínimo (que en Colombia es mucho más alto de lo que debería ser, dada la productividad media del país), han generado que la informalidad en la economía colombiana sea muy alta, pero más que alta persistente y que afecte en mayor grado a los pobres. Por generar equidad, se ha generado inequidad. Como dicen por ahí, el camino al infierno está pavimentado de dulces y buenas intensiones. En Colombia se fijó un salario mínimo muy alto para favorecer a las personas de bajos ingresos y ¿qué sucedió? Estas personas fueron excluidas del mercado laboral. Esto genera un circulo vicioso pues se debe subsidiar a más personas, entonces aumentan los subsidios y deben incrementarse los impuestos a la nómina para financiar el sistema, al mismo tiempo se genera mayor desempleo que se traduce en más informalidad. Lo que se puede hacer es financiar con impuestos generales el sistema, no con impuestos a la nómina. Se debería ofrecer un seguro muy básico para 45 millones de personas, y que encima de eso hubiera un pilar contributivo voluntario para los que quieran tener más salud. Creo que es hacia donde nos debemos mover.

¿Qué soluciones podríamos plantear, sabiendo que Colombia es un país con índices muy altos de informalidad?

La única solución que existe es desmontar el sistema de subsidios cruzados que utilizamos en Colombia y replantear el tema del salario mínimo, ahí es donde está el problema. Estoy seguro (y por favor graven muy bien estas palabras) que en cuestión de los próximos cinco años todas estas bombitas de tiempo van a empezar a explotar, como ya está explotando el problema de salud. Entonces va a llegar el reconocimiento de que el sistema es insostenible, y vamos a tener que diseñar una estructura impositiva buena, que permita financiar el gasto, y no a través de subsidios que lo único que hacen es dañar todo el esquema. Los recursos deben salir del impuesto a la renta y del IVA, se deben desmontar todas las exenciones que existen, y aumentar el recaudo de impuestos.

Bueno Mauricio, ¿algo más que quiera añadir?

No, ya hemos hablado suficiente carreta ¿no? (risas). Quiero que quede muy claro que la informalidad nos va a matar. Ese es el tema.