Fernando Álvarez, Secretario Distrital de Movilidad
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Revista Económica Supuestos: ¿Cuáles son los retos más importantes a los que se tendrá que enfrentar esta administración para llevar a cabo con éxito el proyecto del SITP?
Fernando Álvarez: Nosotros creemos que hay cuatro grandes retos y grandes dificultades para la implantación del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP). El primero es la resistencia de los transportadores a cambiar el modelo de negocio. El problema del transporte en Bogotá es que no hay operadores de transporte sino hay empresas afiliadoras de buses. Este último modelo no comporta una visión de racionalidad económica, ni de racionalidad administrativa, ni de ningún orden. El cambio del modelo empresarial de empresa afiliadora a empresa operadora de transporte es uno de los retos más grandes y más difíciles hacia donde la Ciudad y la administración deben obligar a los transportadores.
El otro gran reto que tenemos que afrontar es el conocimiento ciudadano del cambio, osea el interés ciudadano por aceptar un transporte regulado. Ahí hay un cambio cultural y una pedagogía ciudadana que hay que trabajar para que la Ciudad asuma y tome con gran cariño el cambio en la prestación del servicio.
Un tercer reto muy importante es el tema de la integración. No hay ninguna tecnología en transporte que resuelva los problemas del transporte público per se. Yo no puedo solucionarlo metiendo solo líneas de metro, ni solo VRT (Transmilenio), ni solo buses. Debe haber una concepción integrada del servicio ¿Cómo optimiza uno eso? Con una estructuración como la que ha hecho la Ciudad, muy robusta y muy cuidadosa, donde examina todas las intenciones de viaje de todos los ciudadanos, en un software lo pone sobre la malla vial y sobre eso pone un servicio de transporte. Entonces son las capas que tú vas colocando sobre un software de modelación del transporte que te permite definir si en las vías troncales tú tienes tecnología robusta de VRT (Transmilenios) que transportan entre 8,000 y 30,000 pasajeros o metros que transportan entre 30,000 y 60,000 pasajeros. El problema de hoy es que le estamos pidiendo a transmilenio que transporte más de lo que la tecnología da. Por eso la necesidad en el borde oriental y en ciertas zonas de la Ciudad de atenderlas con metro. El diseño apunta a tratar de tener el menor tiempo generalizado de viajes con el menor número de transbordos posibles.
Y un último reto, que es muy importante, es el de una tarifa que haga sostenible el sistema pero que sea socialmente accesible.
R. E. S. : En cuanto a la tarifa, según veíamos nosotros en una matriz de riesgos que ustedes publicaron, en caso que la tarifa no cumpla con ese criterio de sostenibilidad del negocio, el Distrito tiene que entrar a subsidiar esa tarifa. ¿Es posible que esto tenga un efecto de mediano o largo plazo sobre la hacienda del Distrito?
F. A. : Sí, es posible. Uno de los grandes logros, y es por eso que nos hemos demorado tanto, es que no solamente se trata de establecer el equilibrio general del sistema, sino de establecer el equilibrio de cada una de las zonas. Para poderlas sacar a ofertar y a licitar, nosotros necesitábamos encontrar que la zona tenía equilibrio para su operación. Por eso fue un trabajo de ingeniería financiera supremamente complejo, como de ingeniería del diseño del transporte. No obstante, con los precios de hoy, el modelo nos cierra financieramente, porque acá también van a haber muchas economías de escala. Hoy en día tenemos una altísima pérdida de ingresos por “fugas” que se presentan por la entrada por las puertas traseras de los buses. Con un sistema único de recaudo, el sistema va a tener más ingresos porque ese tipo de “fugas” no se van a dar. Pero además de eso, tiene una racionalidad en la operación muy importante. No vas a tener la estructura de costos de cinco buses con muy pocos pasajeros, sino vas a tener una ocupación mucho más alta. Esto nos va a permitir tener una relación más óptima de ingresos y una mayor racionalidad para el negocio, lo cual permite que aunque formalicemos el negocio, hay unas economías de escala y unas racionalidades económicas en la operación que van a darle viabilidad al sistema.
R. E. S. : Podemos esperar que en los próximos años circulen alrededor de cuatro o cinco millones de carros en Bogotá ¿qué plan de largo plazo se está ejecutando para que la infraestructura y la malla vial soporten el crecimiento de los carros en circulación?
F. A. : Para este tema en específico, hay un conjunto de decisiones que tomar. Primero que todo hay que darle prioridad al transporte público. Por eso el proyecto metro, por eso el mejoramiento del sistema Transmilenio, por eso el SITP para integrar todos los modos de transporte, racionalizarlo y mejorarlo de tal manera que se incentive el uso del transporte público y se privilegie sobre el uso del transporte privado. Pero como los vehículos no van a desaparecer por más que uno incentive el uso del transporte público, hay que tener algunas soluciones para el transporte privado. Allí estamos pensando básicamente en dos aspectos. Un sistema inteligente de transporte, que es la aplicación de tecnologías a la administración del tráfico, y por supuesto un gran trabajo de pedagogía ciudadana y de cultura ciudadana. Pero además un sistema de autopistas urbanas por concesión para Bogotá, donde la ampliación de la malla vial y la construcción de nuevas vías se haga por la vía de una tasa de congestión. Porque hay que ampliar la oferta de infraestructura y por supuesto lo más democrático y lo que es en materia de política pública progresista, es que quien lo use lo pague. Es una combinación de tecnología aplicada a la administración del tráfico, cultura ciudadana e inversión en infraestructura.
R. E. S. : Nosotros sabemos que los accidentes de tránsito son una de las principales causas de muerte violenta en Bogotá ¿qué medidas concretas se están tomando para hacerle frente a este problema?
F. A. : Digamos que en concreto son varias cosas: control al ciudadano para que no conduzca en condiciones inadecuadas (de embriaguez); control al estado de los automotores para que eviten la accidentalidad; y por supuesto, nueva cultura ciudadana, e insistencia con la Ola Naranja.
R. E. S. : Para cerrar ¿cuánto tiempo se considerar que se debe esperar par que el SITP esté funcionando al 100%? y ¿qué le pasaría a Bogotá sino se organiza bajo ese sistema?
F. A. : Sino se organiza bajo ese sistema continuará la contaminación, continuará la guerra del centavo, continuará la enorme accidentalidad vial, continuara cada día más lenta la movilidad de la Ciudad. Todos los elementos perversos que hacen daño a la movilidad de la Ciudad y a la calidad de vida de los bogotanos se mantendrán. Está es la apuesta más importante de esta administración, está es una apuesta muy importante para la Ciudad. Este no es un asunto del gobierno de Samuel Moreno, este es un asunto de la mayor importancia de política pública en la Ciudad, independientemente de quién sea el alcalde. Esto es un problema que tiene que ver de la manera más importante con todo el tema de competitividad y que tiene que ver con todo el tema de productividad, esto no es una carreta, esto es un tema absolutamente crucial de la política pública de la Ciudad y de su viabilidad y de su futuro. En cuanto al tiempo que falta, nosotros estamos adjudicando a finales de este semestres el SITP y la implantación se iniciará a partir del primer trimestre del 2011. Cuando se termine la administración Samuel Moreno deben ir por lo menos 9 o 10 meses de implantación del SITP, qué es un proceso gradual.
